Contribution to International Economy

Стратегія розвитку авіаперевізень на міжнародному ринку послуг

1.Проблеми міжнародних перевезень

Розвиток світового авіатранспортного ринку відбувається під впливом динамічно змінних кон’юнктуроутворюючих факторів.  При цьому актуальними проблемами є глобалізація міжнародних перевезень в межах глобальних та стратегічних альянсів авіаперевізників, жорстка конкуренція, постійне збільшення прямих операційних витрат (direct operation costs), особливо за рахунок постійного росту цін на світовому паливно-мастильному ринку та інше. За таких умов необхідно проводити постійний моніторинг тенденцій розвитку світових авіаційних ринків з метою підвищення економічної ефективності авіаційних перевезень.

Зовнішнім оточенням по відношенню до системи світового повітряного транспорту є політична система світу, економічна  система світового господарства, що включає світову транспортну систему, з якими система повітряного транспорту знаходиться в діалектичній єдності і постійній боротьбі[3,с.54]. Зовнішнім оточенням по відношенню до системи світового повітряного транспорту є загальна система міжнародних економічних відносин, створюючи складну і неоднорідну всесвітню систему, яка в умовах глибоких змін від співвідношення сил на світовій арені, робить взаємно направлений вплив і на розвиток системи світового повітряного транспорту.

Цивільна авіація за допомогою складних взаємозв'язків з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку. З підвищенням рівня прибутку і виробництва розширяється попит на авіаційні види обслуговування; в той же час, сприяючи розвитку туризму, торгівлі і трудової зайнятості, авіація стає важливим інструментом економічного розвитку. Крім того, повітряний транспорт приносить і непрямі вигоди, сприяючи розширенню міжнародних контактів і взаєморозуміння.

З посиленням економічної активності розширяються і об'єми ділових поїздок, а разом з цим зростають потреби в швидкості і зручності, якими характеризуються послуги повітряного транспорту. Крім того, у міру зростання особистих доходів  збільшується кількість вільного часу, завдяки чому все зростаючу популярність набуває повітряний туризм. Росте об'єм вантажних перевезень з розширенням міжрегіональної і міжнародної торгівлі, і, оскільки найдинамічніші сектори промисловості часто і в значній мірі вдаються до повітряних транспортних перевезень з метою розподілу своєї продукції, попит на послуги повітряного транспорту підвищується швидше, ніж попит на наземні види перевезень[4,с.31].

У свою чергу, роль повітряного транспорту, як каталізатора загального економічного і соціального розвитку, обумовлена швидкістю і гнучкістю, що привноситься повітряним транспортом в загальну систему перевезень, що сприяє розширенню, системи ринків для багатьох видів продукції і взаємообміну між державами ідеями, професійним досвідом і майстерністю. Численні приклади показують, яким чином ефективне повітряно-транспортне обслуговування створює ринкову основу для розвитку нових галузей промисловості і одночасно забезпечує можливість більш широкого використовування вигод нової технології і високоякісної продукції.

Через все зростаючу роль повітряного транспорту в економічному розвитку країн і регіонів важливо належним чином враховувати ті вигоди економічного і соціального характеру, які може запропонувати ефективна система повітряного транспорту, і забезпечити належну оцінку майбутніх потреб в області повітряного транспорту разом з відповідними фінансовими і людськими ресурсами, які необхідно передбачити[6,с.24].

Стан світової господарської кон'юнктури безпосередньо позначається на розвитку світового повітряного транспорту. Світове господарство розвивається циклічно з чергуванням періодів підйому, депресії, застою і криз. Крім прямого впливу на повітряний транспорт циклічний розвиток світового господарства впливає на світові авіаційні перевезення в результаті спаду або підйому світової торгівлі, міжнародних туристичних і ділових зв'язків. До економічних чинників відносяться також перманентна інфляція, супроводжувана зростанням цін і зниженням дискреційної купівельної спроможності населення, зростання безробіття як в промислово розвинутих, так і в країнах, що розвиваються, зниження рівня життя і інші чинники, що знижують аерорухливість населення і, відповідно, попит на авіаційні перевезення.

Серйозний вплив на розвиток міжнародного повітряного транспорту надає валютно-фінансова і кредитна нестабільність .

Проблеми світової політики зачіпають функціонування міжнародного повітряного транспорту в багатьох його аспектах. На сьогодні об'єктивною реальністю є існування повітряного транспорту груп країн в рамках єдиної системи світового повітряного транспорту. Економічні умови розвитку повітряного  транспорту у кожній  з  груп  країн значно   відрізняються   один   від   одного. Доводиться   також  констатувати, що багато економічних  проблем повітряного транспорту розв'язуються залежно від  політичної  обстановки   в  світі[8,с.21].

До   категорії  економічних  проблем  технічного характеру відноситься велика група технічних проблем, рішення яких пов'язано  з  істотними витратами  держав, авіакомпаній і міжнародних організацій цивільної авіації. Серед  таких проблем  в першу чергу   необхідно  назвати модернізацію льотного парку, охорону навколишнього середовища, авіаційну безпеку, економію авіапалива, спрощення формальностей  при міжнародних  авіаперевезеннях, а також  проблему експлуатації аеропортів і аеронавігаційного устаткування і інші технічні проблеми, що роблять вплив на розвиток цивільної авіації. Ці  проблеми  не можна  назвати  суто технічними або суто економічними, оскільки в їх рішенні   важливе  значення мають  і політичні  моменти, які обов'язково повинні враховуватися при  аналізі рішення названих проблем.

Мережа маршрутів національних авіакомпаній і парк літаків, більшість з яких взято в лізинг, невеликі порівняно з основними конкурентами. Парк літаків, які відповідають міжнародним стандартам, у жодної з компаній лідерів не перевищує 12 машин.

Українські авіакомпанії не є членами жодного з трьох провідних глобальних альянсів – відповідно, вони не можуть скористатися перевагами розширення міжнародної мережі. Приєднання до одного з альянсів малоймовірне через завершення процесу формування головних альянсів та їхню незацікавленість у невеликих за розміром українських авіакомпаніях.

Уряд не має чіткого плану підготовки до інтеґрації авіаційних ринків України та ЄС, що може зменшити позитивні наслідки від “відкритого неба” та лібералізації ринку авіаперевезень і для галузі, і для пасажирів. За відсутності стратегії лібералізації Україна може повторити помилки країн, що вступили до ЄС 2004 року або мають невдовзі вступити. Уряди цих країн не змогли захистити національні компанії від наслідків розширення через надто короткий перехідний період. Крім того, після виконання цими країнами вимог ЄС щодо лібералізації ринку цими країнами з’ясувалося, що старі члени ЄС не дотримуються всіх вимог, надаючи державну підтримку або обмежуючи доступ на ринок компаній інших країн[9,с.21].

Жодна з чотирьох провідних українських авіакомпаній не може конкурувати на рівних з міжнародними в умовах “відкритого неба”. Невеликий парк літаків, обмежена маршрутна мережа, набагато менший обсяг доходів, а також відсутність розвиненого транзитного “хаба” в Україні не дають національним компаніям змоги скористатися перевагами ефекту економії від збільшення чисельності маршрутів (economies of scope) або на завантаженні літаків (economies of density) трансферними пасажиропотоками, які мають міжнародні конкуренти.

Розвиток аеропортів гальмує несприятлива податкова політика. Вона передбачає перерахування державними аеропортами суттєвої частки доходів до Державного бюджету, незважаючи на високу собівартість їхньої діяльності, необхідність капіталовкладень у забезпечення сертифікаційної придатності та розвиток.

Провідні аеропорти є природними монополіями, що зумовлює необхідність запровадження економічного регулювання надання аеропортових послуг і встановлення зборів для забезпечення балансу інтересів користувачів послуг (пасажирів, авіакомпаній та ін.) і самих аеропортів. Наявна система зміни розміру аеропортових зборів на запит аеропортів є забюрократизованою та затягненою в часі (чотири–п’ять місяців). Це обмежує можливості ефективного фінансового управління аеропортами, оскільки зазвичай не дає змоги своєчасно реагувати на зміни собівартості аеропортових послуг та/або кон’юнктури на ринку.

Міжнародні аеропорти. Розвиток аеропортів стримує відсутність координації стратегій розвитку маршрутної мережі авіакомпаній, що користуються послугами аеропорту, та аеропорту. Не налагоджено також координацію між аеропортами в обслуговуванні пасажиропотоків у межах однієї системи (наприклад, між аеропортами “Бориспіль” і “Жуляни”).

Реґіональні аеропорти. На відміну від міжнародних основна проблема реґіональних аеропортів – їхня низька завантаженість. Це пов’язано з малими обсягами внутрішніх авіаперевезень, низькою фінансовою та технічною спроможністю більшості реґіональних авіаперевізників та умовною перенасиченістю реґіонів аеропортами (всього в Україні близько 30 аеропортів, 18 міжнародних зокрема)[18,с.14].

Відсутність або невеликі обсяги державного фінансування не тільки не дозволяють розвивати інфраструктуру реґіональних аеропортів відповідно до сучасних стандартів, а й підтримувати відповідність сертифікаційним вимогам. На розвиток окремих реґіональних аеропортів негативно вплинуло передання їх з державної власності в комунальну, оскільки органи місцевої влади не мають відповідних джерел для їх дотування та чіткої стратегії розвитку цих аеропортів.

Через проблеми неналежного фінансування та матеріально-технічного і кадрового забезпечення державні установи в галузі не встигають впроваджувати політику адаптації вітчизняних норм і стандартів до законодавства ЄС: вимоги до технічного регулювання та доступу до  ринку послуг наземних служб в аеропортах та окремих технологічних комплексів (зокрема послуг з обслуговування у терміналах), внесення змін у Повітряний кодекс, регулювання всіх аспектів використання електронних квитків вітчизняними та іноземними авіакомпаніями в Україні (зокрема щодо захисту прав споживачів).

Неефективність національної системи підготовки авіаційного персоналу: Брак кваліфікованих авіаційних кадрів пояснюється[6,с.28]:

1) звільненням спеціалістів старшого віку через поліпшення пенсійного забезпечення осіб льотного складу;

2) невідповідністю освітніх програм поточним вимогам до фахівців у галузі;

3) відставанням модернізації системи державного регулювання та освітніх програм з підготовки авіаційного персоналу (застаріла матеріально-технічна база та недостатнє державне фінансування закладів освіти, що здійснюють підготовку авіаційного персоналу). Негативний вплив на деякі освітні заклади авіаційної галузі спричинило їх перепідпорядкування Міністерству освіти і науки України, яке не має фахівців з розробки вимог і схвалення освітніх програм для авіаційного персоналу.

Ризики для національних компаній і транзитного потенціалу країни:

Глобальні авіакомпанії активно використовують альтернативні Києву хаби (Відень, Москва, Мюнхен, Стамбул) і починають опановувати маршрутами в реґіони України (Lufthansa та Austrian)

Місцеві гравці не зможуть конкурувати на рівних
з міжнародними компаніями через:

обмежені маршрутні мережі та невеликий парк літаків

невідповідність деяких технічних стандартів міжнародним вимогам (наприклад, ускладнення доступу на ринок США, гальмування запровадження електронних квитків)

відсутність членства у великих міжнародних альянсах

Варіанти консолідації та можливі проблеми Злиття компаній:

домінантна позиція на ринку може призвести до погіршення конкуренції на ринку реґіональних перевезень і підвищення тарифів на міжнародних рейсах

дотепер не вдається владнати розбіжності у позиціях акціонерів авіакомпаній щодо стратегії розвитку, принципів побудови об'єднаного розкладу та ролі базового аеропорту

Спільна комерційна експлуатація (сode-sharing) на міжнародних сполученнях:

складно досягти домовленостей та їх дотримання щодо оптимального для обох компаній розкладу польотів для створення стикувань в аеропорту “Бориспіль”[13,с.54].

 

2.Шляхи удосконалення організації міжнародних авіаперевезень.

Модернізація льотного парку вимагає від держав і авіакомпаній значних фінансових ресурсів. Науково-технічний прогрес вимушує до прискорення оновлення основних фундацій, і в першу чергу літакового парку і наземних засобів. Крім того, необхідність підтримки високого рівня конкурентоспроможності примушує авіакомпанії відмовлятися від ще придатних до експлуатації старих типів літаків і закупляти літаки третього і четвертого поколінь реактивної техніки. Модернізація парку повітряних судів вимагає величезних капітальних вкладень, що пов'язано з постійним дорожчанням авіаційної техніки.

Одночасно з дорожчанням авіаційної техніки йде дорожчання позикових засобів на її покупку. В результаті відбувається швидке зростання витрат авіакомпаній на амортизаційні відрахування і виплату відсотків на позиковий капітал. В особливо скрутному становищі знаходяться держави і їх національні авіакомпанії, що не мають свій в розпорядженні достатніх засобів на оновлення парку літаків, що розвиваються, що ще більш усугубляє проблеми заборгованості.

В період з 1960-2008 рр. сукупна економічна діяльність в світі, яка вимірюється валовим внутрішнім продуктом (ВВП), зростала в середньому щорічно на 3,6% в реальному вираження. Середньорічні темпи зростання за десятилітні періоди 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. склали 4,8%, 3,6%, 2,4% і 1,0% відповідно.

Зростання повітряного транспорту було значно вищим, ніж економічне зростання, але було тісно пов'язано з останнім. Об'єм регулярних пасажирських перевезень авіакомпаній світ (внутрішніх і міжнародних), що підраховується у виконаних пасажиро-кілометрах (ВПК), зростав в середньому щорічно на 8,5% протягом 1960—2000 рр. Протягом десятилітніх періодів 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. об'єм перевезень зростав в середньому щорічно на 13,4%, 9,0%, 5,7% і 4,5% відповідно[32].

Об'єм вантажних регулярних перевезень авіакомпаній світ (внутрішніх і міжнародних), що підраховується у виконаних тоно-кілометрах (ВТК), зростав в середньому щорічно на 10,7% протягом 1960—2000 рр. Протягом десятилітніх періодів 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. об'єм вантажних перевезень зростав в середньому щорічно на 17,8%, 10,9%, 7,2% і 5,5% відповідно.

Зростання попиту на пасажирські і вантажні перевезення протягом 1960-2006 р. виявилося в порівняльному зростанні крісел повітряних судів і комерційного завантаження, тоді як об'єм проходження повітряних судів, який вимірюється літако-кілометрами, зростав набагато повільніше (3,4% щорічно), в основному за рахунок значного збільшення середнього розміру повітряного судна за вказаний період.

Протягом 1960-2000 рр. середньосвітовий прибуток від пасажирських перевезень, яка вимірюється в реальному вираженні (тобто в центах США на ВПК) зменшувалася в середньому щорічно на 2,1%. Прибуток від вантажних і поштових перевезень в реальному вираження зменшувався в середньому щорічно на 3,2%. За цей же період питомі витрати (експлуатаційні витрати на розташовані тоно-кілометри (РТК)), які вимірюються і реальному вираження, зменшувалися в середньому щорічно на 1,9 %.

Подальше зростання об'єму повітряних перевезень буде як і раніше залежати, в основному, від світового економічного зростання, зростання торгівлі і від змін у витратах авіакомпаній (у свою чергу значно залежних від цін на паливо). Проте, вказане зростання також в деякій мірі залежатиме від того, яким чином область вирішуватиме такі основні проблеми, як завантаженість аеропортів і повітряного простору, захист навколишнього середовища і зростаючі потреби в капіталовкладеннях. Структура і розміри системи повітряного транспорту також залежатимуть від урядових рішень, зокрема рішень, які торкаються видів і ступеня економічного регулювання діяльності авіакомпаній[15,с.21] .

За останнє десятиріччя відбулися істотні  зміни  у сфері регулювання повітряного транспорту на національному,  двосторонньому,   регіональному   і багатосторонніх рівнях. Значний прогрес досягнутий в лібералізації регулювання міжнародних повітряних повідомлень, коли все більше число держав стає учасниками домовленостей про повний доступ до ринку.

На національному рівні ряд держав, в тому числі Україна, почали процес перегляду їх авіатранспортної політики в світлі глобальної тенденції до розвитку лібералізації. Деякі з цих концепцій направлені на лібералізацію повітряних сполучень  повністю або частково в односторонньому порядку без вимог замість порівнянних прав від партнерів за двосторонніми угодами. Інші націлені на лібералізацію внутрішніх ринків повітряних перевезень і також на дозвіл більшій кількості перевізників виконувати польоти по міжнародних маршрутах. Крім того, приблизно  130 держав оголосили про плани приватизації приблизно 190 авіакомпаній, що знаходяться  у власності  держав,  як частина загальних тенденцій,  пов'язаних з  глобалізацією  і лібералізацією у всіх секторах економіки, хоча проведення приватизації в життя не було легким. Деякі держави прийняли також нові закони або виправили існуючі правила щодо іноземних інвестицій в національні компанії або їх контролю і зробили менш жорсткою умови володіння і контролю перевізника.

На двосторонньому рівні більше 70% двосторонніх угод про повітряне сполучення, які були недавно укладені або переглянуті, містили деякі форми домовленостей, що лібералізували деякі аспекти авіаційної взаємодії країн, такі як необмежені комерційні права (права третьої, четвертої і у ряді випадків п'ятої свобод), призначення декількох перевізників з обмеженнями або без обмежень маршрутів, вільне введення місткостей, ліберальні режими встановлення тарифів (подвійне несхвалення або тарифи країни вильоту) і вільніші критерії для володіння авіаперевізниками і їх контролю. До примітних  змін відноситься значне збільшення числа угод типу "відкритого неба", які надають повний доступ до ринку без обмежень по пунктах призначення, маршрутах, провізних   здібностях,  частотах,  сумісному використовуванні   кодів   і   тарифах.   За останнє десятиріччя   було укладене більше   85 таких угод  "відкритого  неба"  між 70 державами. Ці  угоди  включали не тільки  розвинуті країни,  але і  зростаюче  число держав, що розвиваються (що беруть участь в більше 60% угод)[18,с.35].

Зміни структури галузі повітряного транспорту традиційно походять від необхідності задовольнити зростаючий попит на авіатранспортні послуги на ринках із зростаючою конкуренцією і в більш глобалізованому економічному оточенні.

Мега-перевізники в Сполучених Штатах Америки і інших районах літають з аеропортів свого базування, застосовують різноманітні системи, в яких використовуються великі "комплекси" рейсів, що стикуються, в цілях максимального збільшення кількості пар міст, які можуть бути обслужений кожним рейсом. Цей експлуатаційний підхід виник в результаті усвідомленій необхідності використовувати декілька вузлових аеропортів і досягати "критичної маси" (тобто величини, достатньої для отримання економії розміру і частоти руху, і здібності робити вплив на ринкові умови). Останнім часом пріоритетного значення набувають заходи, які робляться авіакомпаніями задля зниження вартості аеропортових послуг шляхом більш продуктивного використання персоналу, посадочних виходів і літаків; наприклад "Амерікен ерлайнз" начала згладжування піків в її двох вузлових аеропортах Даллас Форт Уорс (Техас) і Чикаю О'Хара (Ілінойс).

Авіакомпанії все більше використовують засновані на застосуванні комп'ютерів міри для підвищення   продуктивності   і  оптимізації  доходів,  включаючи користування  автоматизованих систем для управління прибутковими ставками, маркетингу, продажу і комунікації. По-перше, створення досконалих систем управління прибутковими ставками, пов'язане з використанням комп'ютерів, дозволило авіакомпаніям регулювати на кожному рейсі співвідношення пасажирів з високими (normal fares) і низькими тарифами (special fares) в цілях  максимізації  доходів  і ефективного  надання місць. Система  контролю питомих доходів дозволила давно існуючим авіакомпаніям з високою собівартістю в деяких випадках вибірково конкурувати з авіакомпаніями з низькою собівартістю (low cost airlines, discounters airlines), які часто покладаються на низькі тарифи з метою проникнення на ринок. По-друге, збут продукції в даний час проводиться через КСБ.

3.Перспективи розвитку міжнародних авіаперевезень.

 

3 червня 2005 року Україна та ЄС парафували Угоду про певні аспекти повітряного сполучення, підписання якої дозволить європейським авіалініям мати доступ до українського ринку з будь-якої країни ЄС
і створити кращі шляхи повітряного сполучення для пасажирів між Україною та ЄС

В Україні дотепер немає узгодженої з усіма зацікавленими сторонами стратегії розвитку ринку авіаперевезень:

Державна програма розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року вже не відповідає сучасним реаліям

комунікація різних груп інтересів – зокрема влади та бізнесу – і координація їхніх дій майже відсутня

Запланована урядом концепція розвитку ринку має:

чітко визначити цілі державної політики (чи буде реалізуватися транзитний потенціал країни та передбачатися створення національних мережевих компаній) і варіанти їх реалізації

усунути невизначеність щодо майбутнього авіакомпаній та інших учасників ринку за умови збільшення конкуренції та довгострокових горизонтів планування в галузі

Державна політика повинна стимулювати:

Конкурентні ціни на послуги

Підвищення якості послуг

Розширення маршрутів доставки пасажирів

Зростання ВДВ / доходів у секторі

Розвитку ринку авіаперевезень в Україні впродовж останніх п’яти років сприяли[25,с.24]:

поступова гармонізація технічних стандартів

проект хаба на базі аеропорту “Бориспіль” (реалізація транзитного потенціалу країни)

стимулювання реґіональних перевезень (перехресне субсидування)

скасування в'їзних віз (для громадян ЄС)

Варіанти реалізації транзитного потенціалу

Консолідація компаній-лідерів АероСвіт і МАУ через об’єднання їхніх географічно полярних повітряних напрямків в єдину маршрутну мережу:

АероСвіт: Центральна, Південна і Північна Європа, Північна Америка, Близький Схід, Азія та

МАУ: Західна Європа і Північна Африка

Створення великого мережевого перевізника на базі однієї з компаній-лідерів

Створення державної компанії-перевізника “з нуля” або на базі “Авіаліній України” чи ДАП “Україна”

Збереження статус-кво

Що стосується прогнозу на 2009-2015 рр., то світове економічне зростання (ВВП) очікується в середньому щорічно на 2,5% в реальному вираження. Питомі доходи авіакомпаній, як очікується, знижуватимуться з середньорічним темпом в 0,5% в перші 4 роки для пасажирських перевезень і 6 років  для вантажних перевезень і стабілізуються в роки прогнозованого періоду, що залишаються.

Як очікується, найбільший показник зростання пасажирських перевезень, рівний 6,4% щорічно в перебігу періоду до 2015 р., буде у авіакомпаній регіону Близького Сходу, за якими слідують перевізники регіону Азії/Тихого океану з щорічним темпом зростання 6,1%. Очікується, що об'єми перевезень авіакомпаній кожного з трьох інших регіонів – Європи, Латинської Америки/Карибського басейну і Африки – зростатимуть з темпом близько 4%, що дещо нижче за середньосвітовий показник. В регіоні Північної Америки перевезення авіакомпаній, як очікується. Збільшуватимуться на 2,8% в рік.

Прогнози кількості перевезених пасажирів в регулярному повідомленні по дев'яти групах міжконтинентальних маршрутів показують, що найбільше зростання наголошуватиметься на авіалініях через Тихий океан  і  між  Європою і  Африкою,  складаючи відповідно 6,6% і  5,5% в  рік  в точіння прогнозованого періоду аж до 2015 p. [30,с.17].

Об'єм світових регулярних вантажних перевезень, що виміряється виконаними тоно-кілометрами, як очікується, зростатиме найбільш "ймовірно" щорічно в середньому на 5,5% протягом до 2015 рр. Міжнародні вантажні перевезення відповідно до прогнозів зростатимуть в середньому щорічно на 5,8% в порівнянні із збільшенням внутрішніх вантажних перевезень на 3,2% в рік. Очікується, що авіавантажні перевезення в районі Близького Сходу зростатимуть найбільш швидко - на 6,6% в рік з регіоном Азії/Тихого океану на другому місці (6,4%). В інших регіонах темпи зростання прогнозуються нижче за середньосвітовий рівень, в межах від приблизно 5% в регіонах Північної Америки і Європи до 2,5% в регіоні Латинської Америки/Карибського басейну.

Прогнози повітряних перевезень представлені в табл.1 та 2.

Таблиця 1.

Прогноз ІСАО повітряних перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній (1992-2015)[33]

 Регулярні перевезення по регіонах реєстрації авіакомпаній

Фактичні дані

Прогноз

Середньорічні темпи зростання (%)

 

1992 р.

2002 р.

2015 р.

1992-2002 рр.

2002-2015 рр.

 

Пасажиро-кілометри (млрд.)

 

Африка

42,4

66,2

110

4.4

4,0

 

Азія/Тихий океан

409,2

785,1

1 700

6,7

6,1

 

Європа

525,7

769,7

1 300

3.9

4.1

 

Близький Схід

53,4

106,7

240

7,2

6.4

 

Північна Америка

806,4

1082,3

1 550

3,0

2,8

 

Латинська Америка і басейн  Карибського

моря

90,9

132,3

220

3,8

4,0

 

 

Вантажні тоно-кілометри (млн.)

 

Африка

1 238

1 856

3 100

4,1

4.0

 

Азія/Тихий океан

19410

42062

94600

8,0

6,4

 

Європі

19460

32828

61000

5,4

4,9

 

Близький  Схід

2625

5355

12250

7,4

6.6

 

Північна Америка

16867

30586

57500

6,1

5,0

 

Латинська Америка і басейн

Карибського моря

3075

3940

5 400

2,5

2,5

 

 

 

 

 

 

 

МІЖНАРОДНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

 

Пасажиро-кілометри (млрд.)

 

Африка

34.9

57.5

100

5.1

4,3

 

Азія/Тихий океан

276.8

537.6

1 220

6,9

6,5

 

Європа

330.8

643.8

1 150

6,9

4,6

 

Близький Схід

44.5

93.5

220

7,7

6,8

 

Північна Америка

238.8

322.4

490

3.0

3,3

 

Латинська Америка і басейн

Карибського моря

56.4

77.4

130

3,2

3,9

 

Вантажні тоно-кілометри (млн.)

 

Африка

1 135

1 777

3000

4,6

4,1

 

Азія/Тихий океан

17752

38 196

86500

8,0

6,5

 

Європа

17680

32019

60000

6,1

4,9

 

Близький Схід

2552

5251

12100

7,5

6,6

 

Північна Америка

9 114

20 264

44000

8,3

6,1

 

Латинська Америка і басейн

Тихого океану

2 520

3079

4000

2,0

2,0

                                                 

 Таблиця 2.

Прогноз ІСАО повітряних перевезень: групи міжконтинентальних маршрутів (1992-2015 рр.)[31]

 Міжнародні регулярні перевезення

Кількість перевезених пасажирів (тис.)

Середньорічні темпи зростання (%)

Фактичні дані

Прогноз

 

1992 р.

2002 р.

2015 р.

1992-2002 рр.

2002-2015 рр.

Північна Атлантика

40900

64 900

123600

4,7

5.1

Центральна Атлантика

2 300

3 900

7300

5,4

4.9

Південна Атлантика

2760

4370

7750

4.7

4,5

Через Тихий океан

18121

24279

55916

3.0

6,6

Між Європою і Азією /Тихим океаном

15000

30000

57300

7,2

5.1

Між Європою і Африкою

13200

21645

43410

5,1

5,5

Між Європою і Близьким Сходом

8 100

13100

24700

4,9

5.0

Між Північною Америкою і Південною Америкою

5250

8740

15500

5.2

4,5

Між Північною Америкою і Центральною Америкою/Карибським басейном

22 000

      35 800

  65000

5,0

4,7

Всього по вищезгаданих маршрутах

127 631

206 734

400 476

4,9

5,2

Інші маршрути

171 836

337 876

629 524

7,0

4,9

Всього в світі

299 467

544 610

1 030 000

6,2

5,0

 

Основні припущення, що стосуються тенденцій зміни чинників, що визначають зростання перевезень, на період до 2015 рр.:

а)  "найвірогідніший середній темп" зростання світової економіки складе 2,5% в рік (в реальному виразі);

б)  помірне зростання світової торгівлі при "найвірогідніших середніх темпах" зростання близько 3,0% в рік;

в) зниження на 0,5% в рік середніх прибуткових ставок від пасажирських перевезень (вартості квитків) в реальному виразі і незмінності середніх питомих доходів (в реальному виразі) і років, що залишаються, по світу в цілому, а для  прибуткових ставок при вантажних перевезеннях (тарифів) в реальному виразі зниження на 0,5% в період  до 2008 рр. і потім їх стабільність в роки періоду, що залишаються;

г) в наявності буде достатня кількість капітальних ресурсів для розвитку авіації і інфраструктури туризму.

Згідно всесвітніх прогнозів пасажирських перевезень зростання по роках, найімовірніше, значно коливатиметься. Як показник чутливості зростання перевезень до інших припущень щодо економічного зростання і тенденцій в зміні собівартості, "нижня межа" прогнозу пасажирських перевезень, рівна 3,1% в рік, витікає з припущень про те, що реальне економічне середнє зростання складе 2,0% в рік, а збільшення реальних тарифів (питомих доходів) складе 1,0% в рік. "Верхня межа" прогнозу, рівна 5,6% в рік, виходить з припущень про те, що економічне зростання складе 3,0% в рік, а середньорічне зниження реальних тарифів - 1,0%.

Міжнародні регулярні пасажирські перевезення (ВПК) відповідно до прогнозу ростимуть в середньому на 5,1% в рік в порівнянні з 3,1% в рік для внутрішніх регулярних пасажирських перевезень.

Більш повільне зростання внутрішніх перевезень пояснюється тим, що близько 63% всіх внутрішніх регулярних перевезень припадає на високо розвинуту систему внутрішніх перевезень Сполучених Штатів Америки, де очікуються помірні темпи зростання.

Прогнози регулярних пасажирських перевезень на період до 2015 року організації ІСАО наведено в таблиці 3[33].

Таблиця 3.

Прогноз ІСАО регулярних пасажирських перевезень: весь світ

(1992-2015 рр.)

 

Фактичні дані

Прогноз

Середньорічні темпи зростання (%)

1992 р.

2002 р.

2015 р.

1992-2002 рр.

2002-2015 рр.

Пасажиро-кілометри (млрд)

 

 

 

 

 

Регулярні перевезення

1929

2942

5120

4,3

4,4

Міжнародні

982

1732

3310

5,8

5,1

Внутрішні

947

1210

1810

2,5

3,1

Перевезено пасажирів (млн.)

 

 

 

 

 

Регулярні перевезення

1146

1615

2520

3,5

3,5

Міжнародні

299

544

1030

6,2

5,0

Внутрішні

847

1071

1490

2,4

2,6

Згідно регіональних прогнозів пасажирських перевезень ІСАО очікується, що у авіакомпаній регіонів Близького Сходу і Азії/Тихого океану спостерігатимуться найвищі темпи зростання пасажирських перевезень, рівні відповідно 6,4% і 6,1% в рік протягом  періоду до  2015 р., тоді як авіакомпанії  Північної Америки,  як  передбачається, продемонструють найнижче зростання близько 2,8% в рік. Очікується,  що перевезення авіакомпаній регіонів Африки і Латинської Америки/Карибського басейну зростатимуть приблизно на 4,0% щорічно, тоді як зростання перевезень європейських авіакомпаній прогнозуються на рівні на 4,1%, що дещо нижче за середньосвітовий показник.

В результаті наміченого зростання пасажирських перевезень очікується,  що авіакомпанії регіону Азії/Тихого океану збільшать їх частку в світовому об'ємі пасажирських перевезень (по пасажиро-кілометрах) приблизно на 6,5 процентні пункти до 33,2% при збільшенні їх частки в загальних міжнародних регулярних пасажирських перевезеннях приблизно до 37%. Обидва показники  участі з'являться найвищими серед всіх регіонів.

Очікується, що значна зміна участі відбудеться по регіону Північної Америки, частка авіакомпаній якої, як передбачається, знизиться до 2015 р. приблизно на 6,5 процентні пункти до 30,3%. Очікується, що частки Північної Америки в міжнародних і внутрішніх регулярних перевезеннях зменшаться,  але  регіон  все ще збереже найвищу участь  в  світових внутрішніх   перевезеннях на рівні  58,6% Передбачається, що участь авіакомпаній інших регіонів залишиться майже незмінною[32].

Прогноз ІСАО регулярних пасажирських перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній представлений у табл.4.

 

Таблиця 4.

Прогноз ІСАО регулярних пасажирських перевезень:

регіони реєстрації авіакомпаній

 

Пасажиро-кілометри (млрд.)

Середньорічний темп зростання (%)

Частка регіону в світових перевезеннях (%)

 

Фактично 1992 р.

Фактично 2002 р.

Прогноз 2015 р.

1992-2002 рр.

2002-2015 рр.

1992 р.

2002 р.

2015 р.

Африка

 

 

 

 

 

 

 

 

Всього

42.9

66.2

110

4.4

4.0

2.2

2.2

2.1

Міжнародні

34.9

57.5

100

5.1

4.3

3.6

3.3

3.0

Внутрішні

8.0

8.7

10

0.8

1.1

0.8

0.7

0.6

Азія/Тихий океан

 

 

 

 

 

 

 

 

Всього

409.2

785.1

1700

6.7

6.1

21.2

26.7

33.2

Міжнародні

276.9

537.6

1220

6.9

6.5

28.2

31.0

36.9

Внутрішні

132.3

247.5

480

6.5

5.2

14.0

20.5

26.5

Європа

 

 

 

 

 

 

 

 

Всього

525.7

769.7

1300

3.9

4.1

27.3

26.2

25.4

Міжнародні

330.8

643.8

1150

6.9

4.6

33.7

37.2

34.7

Внутрішні

194.9

125.9

150

-4.3

1.4

20.6

10.4

8.3

Близький Схід

 

 

 

 

 

 

 

 

Всього

53.4

106.7

240

7.2

6.4

2.8

3.6

4.7

Міжнародні

44.5

93.5

220

7.7

6.8

4.5

5.4

6.6

Внутрішні

8.9

13.2

20

4.0

3.2

0.1

1.1

1.1

Північна Америка

 

 

 

 

 

 

 

 

Всього

806.4

182.3

1550

3.0

2.8

41.8

36.8

30.3

Міжнародні

238.8

322.4

490

3.0

3.3

24.3

18.6

14.8

Внутрішні

567.6

759.9

1060

3.0

2.6

60.0

62.8

58.6

Латинська Америка і Карибський басейн

 

 

 

 

 

 

 

 

Всього

90.9

132.3

220

3.8

4.0

4.7

4.5

4.3

Міжнародні

56.4

77.4

130

3.2

4.1

5.7

4.5

3.9

Внутрішні

34.5

54.9

90

4.8

3.9

3.6

4.5

5.0

Світ

 

 

 

 

 

 

 

 

Всього

1928.5

2942.3

5120

4.3

4.4

100.0

100.0

100.0

Міжнародні

982.3

1732.2

3310

5.8

5.1

100.0

100.0

100.0

Внутрішні

946.2

1210.1

1810

2.5

3.1

100.0

100.0

100.0

 Найвірогідніші прогнози розвитку регулярних вантажних перевезень по регіонах реєстрації авіакомпаній представлені в таблиці 5. Регіональні тенденції їх зростання вельми близькі до тенденцій зростання пасажирських перевезень. Передбачається, що Азія/Тихий океан і Близький Схід залишаться регіонами з найвищими темпами зростання, хоча прогнозовані для них темпи зростання дещо нижче за фактичні темпи зростання в 1992-2015 рр.

Очікується, що до 2015 р. авіакомпанії регіону Азії/Тихого океану збільшать пайову участь в загальних світових вантажних перевезеннях на 4,4 процентні пункти до 40%, що набагато перевищуватиме частку будь-якого іншого регіону[33].

Таблиця 5.

Прогноз ІСАО регулярних вантажних перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній (1992-2015 рр.)

 

Вантажні тоно-кілометри (млн.)

Середньорічний темп зростання (%)

Частка регіону в світових перевезеннях (%)

 

Фактично 1992 р.

Фактично 2002 р.

Прогноз 2015 р.

1992-2002 рр.

2002-2015 рр.

1992 р.

2002 р.

2015 р.

Африка

 

 

 

 

 

 

 

 

Всього

1238

1856

3100

4,1

4,0

2,0

1,6

1,3

Міжнародні

1135

1777

3000

4,6

4,1

2,2

1,8

1,4

Внутрішні

103

79

100

-2,6

1,8

0,9

0,5

0,4

Азія/Тихий океан

 

 

 

 

 

 

 

 

Всього

19410

42063

94600

8,0

6,4

31,0

36,1

40,5

Міжнародні

17752

38196

86500

8,0

6,5

35,0

38,0

41,3

Внутрішні

1658

3867

8100

8,8

5,9

13,9

24,1

33,4

Європа

 

 

 

 

 

 

 

 

Всього

19460

32828

61000

5,4

4,9

31,0

28,1

26,1

Міжнародні

17680

32019

60000

6,1

4,9

34,8

31,8

28,6

Внутрішні

1780

809

1000

-7,6

1,6

14,9

5,0

4,1

Близький Схід

 

 

 

 

 

 

 

 

Всього

2625

5355

12250

7,4

6,6


Переплет дипломов

Academic Journal Catalogue (AJC)